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Gebrauchsanweisung für die Deutsche Bahn Gebrauchsanweisung für die Deutsche Bahn

Gebrauchsanweisung für die Deutsche Bahn

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Gebrauchsanweisung für die Deutsche Bahn — Inhalt

Schienenersatzverkehr, defekte Klimaanlagen, Döner im Großraumwagen und Dauertelefonierer im Flüsterabteil: Wer wie Mark Spörrle nicht aufs Zugfahren verzichten kann, kennt die Tücken der Deutschen Bahn. Der so leidenschaftliche wie manchmal verzweifelte Bahnfahrer weist den richtigen Weg bei Fahrkartenkauf, umgekehrter Wagenreihung und verwirrenden Durchsagen. Er schildert notorische Platzbesetzer; erzählt, wie Mitfahrende von Fremden zur Schicksalsgemeinschaft werden. Verfällt nicht den Verlockungen der Fernbusse. Erinnert an Nachtreisezüge und andere aussterbende Spezies. Zeigt, wann eine Bahncard 100 sich wirklich lohnt. Warum WLAN im Zug Glückssache und das Bordbistro stets aufs Neue für Überraschungen gut ist. Weshalb man Freitage meiden sollte – und warum Bahnfahren immer noch die kultivierteste Art der Fortbewegung ist.

 

€ 15,00 [D], € 15,50 [A]
Erschienen am 17.10.2016
224 Seiten, Flexcover mit Klappen
EAN 978-3-492-27687-0
€ 12,99 [D], € 12,99 [A]
Erschienen am 17.10.2016
224 Seiten, WMEPUB
EAN 978-3-492-97531-5

Leseprobe zu »Gebrauchsanweisung für die Deutsche Bahn «

Wieso man zum Bahnfahren eine Gebrauchsanweisung braucht

Eine Gebrauchsanweisung für die Deutsche Bahn ? Lustig, denken Sie: Ist Bahnfahren denn so kompliziert, dass man dafür eine Anleitung braucht ? Kauft man nicht einfach eine Fahrkarte, steigt ein – und los geht’s ?

Doch, manchmal klappt das tatsächlich. Dann ist Zugfahren die beste und entspannteste Art der Fortbewegung: Man sitzt, liest, arbeitet, döst, isst, trinkt, plaudert – und zugleich gelangt man dorthin, wo man hinwill. Ohne dass man sich anstrengen muss. Ohne dass man den Weg suchen muss. [...]

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Wieso man zum Bahnfahren eine Gebrauchsanweisung braucht

Eine Gebrauchsanweisung für die Deutsche Bahn ? Lustig, denken Sie: Ist Bahnfahren denn so kompliziert, dass man dafür eine Anleitung braucht ? Kauft man nicht einfach eine Fahrkarte, steigt ein – und los geht’s ?

Doch, manchmal klappt das tatsächlich. Dann ist Zugfahren die beste und entspannteste Art der Fortbewegung: Man sitzt, liest, arbeitet, döst, isst, trinkt, plaudert – und zugleich gelangt man dorthin, wo man hinwill. Ohne dass man sich anstrengen muss. Ohne dass man den Weg suchen muss. Ohne dass man selbst fahren und, vor allem: ohne dass man im Stau stehen und aufs Lenkrad hauen muss. Vor dem Fenster fliegen Landschaften und Orte vorbei, immer neue, aber immer auf die gleiche, fast meditative Weise: Bahnfahren beruhigt – und regt zugleich an. Kein Zufall, dass große Literatur in der Bahn entstand. Auch über die Bahn. Nein, es muss nicht immer der Klassiker, Agatha Christies » Mord im Orient-Express « sein ( obwohl man Mordgelüste gegenüber so manchem Mitreisenden durchaus verstehen könnte ). Auch die Reiseliteratur von Bruce Chatwin oder Paul Theroux wäre nicht denkbar ohne Züge, und bis heute lassen sich Schriftsteller von Pascal Mercier bis Steffen Kopetzky inspirieren vom Fahren, nein: dem Reisen in der Bahn.

Das eben nicht nur Fortbewegung ist von einem Ort zum anderen, sondern viel mehr: ein Zustand nämlich, Zeit zu verbringen. Kommen dazu noch die Mitreisenden mit ihren Vorlieben und Marotten und die für geübtere Bahnfahrer alltäglichen, für Bahnnovizen erstaunlichen bis beunruhigenden Vorkommnisse im Bahnalltag, wird das Ganze zu einer Mischung aus Fernsehen, Theatervorstellung, Restaurantbesuch, Abenteuerreise und Kreuzfahrt zu Lande. Und, sofern man sich darauf einlässt, obendrein zur Messe, zur Kontaktschmiede, zum Klassen- oder Familientreffen mit Unbekannten oder gleich zur Live-Dating-Show – versuchen Sie mal, das alles im Flugzeug oder beim Autofahren hinzukriegen !

Reisen per Bahn ist eine Welt für sich. Die sich unweigerlich auch jenen erschließt, die nicht zu Urlaubs-, Genuss- oder Beobachtungszwecken reisen, sondern beruflich: die Millionen Menschen, die täglich oder wöchentlich von ihrem Zuhause zum Arbeitsplatz und zurück pendeln. Oder zwischen Zuhause, Arbeitsplatz und Beziehung. Oder zwischen Zuhause, Beziehung und mehreren Arbeitsplätzen – und klar, es gibt auch Leute, die konsequenterweise ihren festen Wohnsitz gegen eine Bahncard 100 eintauschen, fortan in Zügen leben und über ihre rätselhaften Mitfahrer bloggen, welche noch zu Hause leben.

Mit der Bahn zu fahren fasziniert die Menschen seit jeher. Weit mehr als das Fahren per Auto übrigens oder das Fliegen. Beim Auto ist es das Gefährt, das einen in seinen Bann schlagen kann, beim Flugzeug das Berückende, in Berlin bei fünf Grad und Regen loszufliegen und kurz danach auf Mallorca bei 25 Grad und blauem Himmel auszusteigen. Bei der Bahn aber ist es das Fahren selbst. Das Unterwegssein. Wer es noch nie probiert hat, wird niemals verstehen, wie es sich anfühlt. Und erst recht nicht, warum sich bei vielen Bahnfahrern nach einiger Zeit zu den Zügen, dem ganzen Drumherum, selbst den Mitreisenden so etwas entwickelt wie eine Beziehung.

In der manchmal eben alles super läuft. Wenn man den richtigen Tag erwischt, die richtige Uhrzeit, die richtige Strecke, den richtigen Zug. Wenn dieser Zug mit der richtigen Wagenreihung einfährt ( was künftig viel häufiger passieren soll ), wenn die Platzreservierung funktioniert und wenn neben einem kein Lauttelefonierer, Dauerpupser oder Knoblauchbrotesser sitzt. Und auch niemand, der verzweifelt versucht, ein Gespräch zu beginnen, ohne dass man das will.

Natürlich sollte man dazu erfolgreich das richtige Ticket für genau diesen Zug gekauft haben und korrekt eingestiegen sein, in den Zugteil nämlich, der nach Hamburg durchfährt und nicht in Hannover Richtung Bonn abbiegt. Man sollte auf keinen Fall das Dokument vergessen haben, das man beim Fahrkartenkauf zwecks Identifikation angegeben hat. Und wenn dann noch die Klimaanlage funktioniert, die Toiletten, das Bordbistro, und das in genau dieser Reihenfolge, dann lässt sich auch über die eine oder andere Störung im Betriebsablauf hinwegsehen, zu der es unvermeidlicherweise kommen wird.

Aber wenn noch mehr nicht stimmt und das immer wieder, dann kann die Bahnliebe – wie die echte – irgendwann umschlagen in Enttäuschung, Wut, Verzweiflung, Tränen – vielleicht sogar in Hass.

Haben Sie jemals erwachsene Männer im Anzug gesehen, die auf dem zu früh ( ! ) von ihrem Zug nach Frankfurt verlassenen Bahnsteig standen und diesem lauthals hinterherschrien, dies sei jetzt endgültig das letzte Mal gewesen und nun würden sie sich wieder ein Auto zulegen ?

Aber, wie bei einer echten Beziehung: Irgendwann ist der Groll meist vorbei. Spätestens dann, wenn ein paar Mal alles wieder einigermaßen gut geht, ja, man sogar pünktlich ans Ziel kommt.

Und damit das klappt – dafür gibt es jetzt diese Gebrauchsanweisung.

 

Sehnsuchtsort, Mythos, Abenteuer – die Magie der Züge

Zum ersten Mal fuhr ich mit der Bahn, da muss ich ungefähr sechs gewesen sein. Mitte der 70er-Jahre reisten meine Eltern mit mir von Flensburg zu den Großeltern ins Rheinland. Ich erinnere mich noch genau an das Sechserabteil mit den geteilten roten Sitzen, die sich so gen Abteilmitte ziehen ließen, dass aus immer zwei gegenüberliegenden jeweils eine Liegefläche entstand. Es war heller Tag, aber ich hatte mir sofort die Liege ganz am Fenster eingerichtet. Und wenn ich nicht gerade den metallenen Tischabfalleimer auf- und zuklappte, zur Freude meiner Eltern und einer Frau von nebenan, die mehrfach schimpfend in der Abteiltür erschien, lag ich gemütlich auf dem Bauch, rhythmisch geschaukelt von den Bewegungen des Zuges, leicht sediert vom » Tatam-tatam-tatam-tatam « der Räder, und las. Für mich gab es damals nichts Schöneres, ich fand es herrlich, einfach da liegen und lesen zu können, und: Ich hatte extra für diese Fahrt zwei neue Bücher bekommen !

Außerdem gab es hart gekochte Eier und den ersten Erdbeerquark meines Lebens, von dem ich so viel aß, dass ich sehr dringend auf die Toilette musste. Es war noch ein Exemplar, bei dem sich nach verrichtetem Geschäft per Hebelzug eine Klappe öffnete, durch die man die dahinjagenden Gleise sah. Weshalb mir meine Eltern vehement einschärften, mich beim Sitzen bloß gut festzuhalten, man konnte ja nie wissen. Bei meinem zweiten Toilettengang fiel ihnen dann ein, dass es noch ein Problem gab: die Hygiene. Also bastelten sie eine behelfsmäßige Toilettenbrille aus Papier und schärften mir ein, mich bloß NICHT festzuhalten. Ich verzichtete dann darauf, den Abort noch ein weiteres Mal aufzusuchen.

Und trotzdem, diese erste Bahnreise meines Lebens war für mich etwas ganz Besonderes: Das große Kofferpacken, die Fahrt zum Bahnhof, ausnahmsweise im schwarzen Taxi, die winkenden Großeltern, die drei neuen Bücher, die meine Mutter mir für die Rückfahrt kaufte, weil ich die zwei anderen schon auf der Hinfahrt ausgelesen hatte – all das ist mir bis heute ungemein präsent. Vielleicht hat Bahnfahren deshalb noch heute für mich diesen Reiz, diese Faszination.

 

Über das Bahngefühl und Sex im Kopf. Eine Beziehungsanalyse

Es gibt natürlich Leute, die suchen für so etwas eine tiefenpsychologische Erklärung. Und meinen, das leichte Schaukeln des Zuges werde deshalb als so angenehm empfunden, weil es unser inneres Ich an die frühkindliche Erfahrung des Schaukelns im Kinderwagen erinnere. Zumal das gedämpfte, monotone » Tatam-tatam-tatam-tatam « der Art ähnle, wie Kinder Geräusche im Mutterbauch wahrnähmen … Sicher, darüber lässt sich streiten, außerdem sind die Schienen mittlerweile auf den meisten Strecken zusammengeschweißt, sodass das mit dem » Tatam-tatam-tatam-tatam « auch vorbei ist.

Aber so weit müssen wir auch gar nicht gehen, wollen wir das Bahngefühl und dessen Faszination erkunden: Autofahren mag, bei einem entsprechendem Auto, spannend sein, Fliegen schnell, aber Bahnfahren ist ein bequemer und zugleich keineswegs unproduktiver Zustand, denn schließlich kommt man dabei voran, und das, ohne dafür selbst etwas zu tun: Bahnfahren ist mobiler Müßiggang. Mit weit besserer Umweltbilanz, als wäre man im Flugzeug oder im Auto unterwegs. ( Zu den Fernbussen, die auch die Bahn losschickt, um sich lieber selbst Konkurrenz zu machen, bevor andere es tun, kommen wir später. )

Auch wenn man einfach nur nüchtern rechnet, spricht viel für die Bahn: Okay, manchmal ist es billiger, nach Köln, Frankfurt oder Düsseldorf zu fliegen. Aber da hetzt man erst zum Check-in oder zur Gepäckabgabe, lässt dann bei der Sicherheitskontrolle fast die Hosen runter und muss, kaum dass man glücklich im Flugzeug sitzt, den Laptop vor die Brust gequetscht hat und vorsichtig versucht, die Ellenbogen so weit auszufahren, dass man einigermaßen die Tastatur bedienen kann, wieder einpacken, denn es wird ein süßer oder salziger Snack serviert. Die Zeit im Zug dagegen, ist man einmal eingestiegen und hat seinen Platz gefunden – was natürlich voraussetzt, dass Zug und Platz existieren –, lässt sich viel effizienter zum Arbeiten nutzen. Im Auto sollte man als Fahrer sowieso die Finger vom Laptop lassen. Abgesehen davon haut es mit der Pendlerpauschale finanziell ohnehin nur dann einigermaßen hin, wenn man öffentlich fährt. Und, last not least: Man entsteigt der Bahn ( vorausgesetzt, es geht nicht allzu viel schief ) nach fünf Stunden Fahrt in deutlich besserer Verfassung als dem Auto oder Flugzeug.

Sie haben natürlich völlig recht, wenn Sie sagen: All das ist zwar vernünftig – aber den Zauber des Zugfahrens erklärt es nicht. Dass es nämlich so viele leidenschaftliche Bahnfahrer gibt, die diesem Verkehrsmittel jahrelang die Treue halten, gemeinsam mit ihrem 16.45-Uhr-ICE durch dick und dünn gehen, kaputte Klimaanlagen, wasser- oder gar bistrolose Bistrowagen klaglos hinnehmen – in » leidenschaftlich « steckt eben auch » Leiden « – oder auch laut klagend und schimpfend. Aber: es immer wieder tun. Es gibt Menschen, die alle Loktypen seit 1952 schon an der Silhouette erkennen, die in ihrem Hobbyraum ganze Gleiswelten aufgebaut haben ( doch: ein paar Hobbykeller gibt es noch ! ) und abends Fachwerk-Plastikbahnhöfe zusammenleimen oder kichernd kleine Loks samt Wagen tagelang auf freier Strecke stehen lassen. Aber das ist kein Vergleich zur Hingabe der Bahnkunden: Die vertrauen nämlich sich selbst einem Transportunternehmen an, das so groß ist, so unübersichtlich, so komplex, so renovierungsbedürftig, dass Pannen und Fehler einfach passieren müssen.

Noch mal kurz zum Auto: Wie Sie sicher wissen, sehen viele Autofahrer ihr Gefährt immer noch als eine Art rollendes Wohnzimmer, als eine Verlängerung ihres eigenen Selbst ( » So eine Sauerei: Ich bin abgeschleppt worden ! Ich ! « ). Für sie ist der PKW weit mehr als ein Gegenstand, er ist eine Art Partner für gute und schlechte Zeiten, und selbst in Letzteren fällt es ihnen schwer, sich von ihrem Vehikel zu trennen: Man trennt sich schließlich auch ungern von einem lieben Menschen, nur weil der allmählich ein Wrack ist, oder ?

In der Tat, erklärte etwa die Berliner Soziologin Christa Bös der » WELT «, sei eine Beziehung zum Auto einer zwischenmenschlichen Liebesbeziehung erstaunlich ähnlich. Drei Komponenten prägen eine solche Beziehung: Leidenschaft, Intimität und der Wunsch, sich dauerhaft zu binden. Hirnforscher haben herausgefunden, wenn Menschen mit attraktiven Autos zu tun haben – und das natürlich nicht etwa in der Form, dass sie von ihnen überfahren werden –, wird jenes Areal im Vorderhirn aktiviert, das man als » Belohnungszentrum « kennt: der Nucleus accumbens, der dann seinerseits Erregungspotenziale an andere Teile des Gehirns sendet, die bei uns im Kopf wiederum Zufriedenheit und Freude auslösen. Angeregt werden kann das Belohnungssystem aber natürlich auch durch anderes: das Lächeln eines geliebten Menschen, ein leckeres Eis, ein erfüllendes Buch, Sex, Kokain, Sport und, davon können wir ausgehen, durch das Reisen mit der Bahn. Bahnfahren ist also wie Sex ?

» Der Mensch kann alles lieben «, zitiert die » WELT « den Tübinger Neurobiologen und Hirnforscher Niels Birbaumer. Den Partner. Das Auto. Warum also nicht das Dahingleiten im Zug. Diesen Zustand, der sich bestens eignet, um sich schwerelos und mit wachsender Vorfreude dem Urlaubsort zu nähern, ja, um idealerweise den Urlaub schon unterwegs beginnen oder, umgekehrt, noch ausklingen zu lassen, mit einem Buch, mit Musik aus dem Kopfhörer, einem Kartenspiel mit der Familie. Der aber auch ideal ist für Kopfarbeiter, auch jene, bei denen Arbeit und Freizeit ohnehin längst zu einer Daseinsform verschmolzen sind, die man mithilfe von ein paar technischen Geräten, Strom und WLAN überall leben kann, in der Bahn sogar eigentlich am besten, denn dort kommt man gleichzeitig noch voran ( mehr zum WLAN später ).

Gut, Bahnfahren ist also ein bisschen wie Sex. Aber vor allem etwas wie Meditation, Flow, Trance. Etwas, an das man sich gewöhnen kann.

Vor ein paar Jahren reiste ich für das Goethe-Institut mit dem italienischen Autor Beppe Severgnini in einer guten Woche von Berlin nach Palermo. Per Bahn. » Va bene ? ! « hieß unsere Reise, unser Auftrag: den Vorurteilen der Deutschen gegenüber den Italienern und denen der Italiener gegenüber den Deutschen wechselseitig auf die Spur zu kommen. Wir stoppten in Städten, um ganz konkreten Klischees nachzugehen, wir schliefen nachts ein paar Stunden in Hotels, aber den größten Teil dieser Zeit verbrachten wir im Zug. Verfassten unseren täglichen Reiseblog, der online veröffentlicht und in diverse Sprachen übersetzt wurde, dachten uns Video-Sketche für den mitreisenden Kameramann aus und erreichten unsere Umsteigezüge diverse Male nur noch in gestrecktem Galopp. Pünktlich zu unserer Reise war der isländische Vulkan Eyjafjallajökull ausgebrochen, die Vulkanaschewolken hatten reihenweise Flughäfen lahmgelegt, und alle Züge waren noch voller als sonst. Aber ab dem dritten, vierten Tag bemerkte ich zu meiner großen Verblüffung abends im Hotel regelmäßig etwas wie – Enttäuschung.

Was mir fehlte, war die Bahn. Oder vielmehr: die vierte Dimension. Das Abtauchen-Können. Dieser Zustand des Fast-Entrücktseins in eine Zwischenwelt. Die Eindrücke, die Inspirationen, die einen anfliegen, wenn man einfach nur aus dem Fenster sieht ( und wo anders macht man das heute noch ? ). Eigentlich also das Gefühl, das ich seit meiner Kindheit immer im Zug habe.

 

Wie es kam, dass wir Deutschen » die Bahn « so lieben. Und warum sie uns immer wieder enttäuschen muss

Bevor wir zur essenziellen Frage kommen, wie man ganz konkret seine persönliche Beziehung zur Bahn, diesem schienengeführten Wunderwerk der Emotionen, am geschicktesten gestaltet, noch etwas zur generellen Beziehung von uns Deutschen zur Bahn. Wobei, und das gehört schon zum Thema, die allermeisten Menschen unter » der Bahn «, obwohl es mittlerweile mehr als 400 Unternehmen gibt, die in Deutschland Fahrgäste in Zügen transportieren, immer noch die Deutsche Bahn verstehen, manche sagen sogar noch » Bundesbahn «. Jenes staatseigene Unternehmen also, dem ein Streckennetz von 33 000 Kilometern gehört, das sechstlängste der Welt – und das, Privatisierung hin oder her, in Deutschland immer noch kaum ernsthafte Wettbewerber hat. Im Güterverkehr kommt die Deutsche Bahn auf einen Marktanteil von 75 Prozent, im Regionalverkehr sogar auf 80 Prozent. Den Fernverkehr kontrolliert sie nach wie vor praktisch alleine. Insofern ist es also für die Wettbewerber sehr ungerecht, wenn die meisten Menschen, wenn sie » Bahn « sagen, in erster Linie die » Deutsche Bahn « meinen, aber es ist irgendwie auch verständlich.

Was nun aber das Verhältnis zur besagten Bahn angeht, ist das der Deutschen ein ganz besonderes. Auch wenn die Anfänge des hiesigen Eisenbahnwesens im Jahr 1835 sich so schwierig gestalteten, dass damals kaum jemand an nachhaltigen Erfolg glaubte, mit Ausnahme der beiden Männer natürlich, die den ersten Zug nach Deutschland holten: Zwei Kaufleute aus Franken waren es, die der neueste Hype aus England – selbstfahrende dampfgetriebene Kutschenzüge auf Metallschienen ! – so begeistert hatte, dass sie diese Attraktion unbedingt auch nach Deutschland bringen wollten.

Das war damals noch in viele Kleinstaaten zersplittert, und für die meisten Fürsten war eine Eisenbahn ab dem Moment undenkbar, wo sie über die Grenze ihres Fürstentums hinausreichte. Fuhrleute witterten zu Recht Konkurrenz. Und Ärzte machten sich Sorgen, der Rauch der Lokomotiven und die hohe Geschwindigkeit der Züge – in England jagte man bereits mit ungeheuren fünfzig Stundenkilometern dahin – könnten die Bevölkerung irre und krank machen.

Nur wenige, wie der schwäbische Politiker und Ökonom Friedrich List, sprachen davon, dass ein bundesweites Eisenbahnnetz auch die deutschen Staaten mehr zusammenführen und für wirtschaftlichen Aufschwung sorgen könne.

Der bayerische Staat allerdings war aufgeschlossen für das Projekt, der Landtag hatte die Strecke zwischen Nürnberg und Fürth als geeignet empfohlen, und Bayernkönig und Schöngeist Ludwig I. hatte sogar eine Testeisenbahn im Park von Schloss Nymphenburg installieren lassen, wollte dann aber doch lieber in einen Kanal zwischen Main und Donau investieren. Also sammelte der Nürnberger Kaufmann Georg Zacharias Platner, unterstützt von Johannes Scharrer, dem Leiter der Polytechnischen Hochschule, über eine Aktiengesellschaft Geld von Privatleuten ein. Im Prospekt wurde den Anlegern eine ungemein attraktive Rendite von 12,5 Prozent im Jahr versprochen.

Platner und Scharrer gründeten eine Eisenbahngesellschaft, ließen eine Gleisstrecke von Nürnberg nach Fürth bauen und bestellten beim englischen Lokomotivenhersteller Stephenson eine Dampflok und einen Musterwaggon. Der Kurzzug wurde zerlegt geliefert, allein für die Lok brauchte man zwanzig Kisten, die mit dem Schiff nach Köln gebracht und von dort mit Fuhrwerken umständlich nach Franken kutschiert wurden – schon das ein Beleg, wie sehr man eine Eisenbahn brauchte. Die Firma Stephenson schickte auch einen Lokführer mit, William Wilson, einen langen Schlaks, der mehr verdiente als Platner als Direktor der Eisenbahngesellschaft und über den das » Stuttgarter Morgenblatt « bewundernd schrieb: » Auf alles achtend, die Minute berechnend, da er den Wagen in Bewegung zu setzen habe, erschien er als der regierende Geist der Maschine und der in ihr zu der ungeheuren Kraftwirkung vereinigten Elemente. « Lokführer von heute würden vor Neid erbleichen.

Und dann, am 7. Dezember 1835, dampfte die Lok » Adler « los.

In nur neun Minuten legte sie die Strecke von 6,2 Kilometern von Nürnberg nach Fürth zurück, neun Wagen mit todesmutigen Ehrengästen hinter sich her ziehend; es muss ungefähr ein Gefühl gewesen sein wie heute bei der Jungfernfahrt der neuesten Superlooping-Achterbahn auf dem Oktoberfest. Entlang der Gleise standen die Franken im Sonntagsstaat, jubelten, rollten das » R « nach Leibeskräften und warfen ihre Hüte hoch – und das Beste: Am Schluss entstiegen alle Mitfahrer dem Zug unbeschadet.

Aber, so viel Unterschied musste sein: Schon auf dieser allerersten deutschen Eisenbahnfahrt gab es die erste, zweite und dritte Wagenklasse. Und in Letzterer führten die deutschen Eisenbahngründer am 11. Juni 1836 gleich noch den ersten deutschen Gütertransport per Zug durch: In Nürnberg lud ein Bierbrauer zwei Fässer Bier in einen Drittklasswagen, und tatsächlich: In Fürth ließ es sich immer noch trinken ! Schon für das Jahr 1836 steckten die Investoren der Eisenbahngesellschaft nicht mehr nur zwölf, sondern zwanzig Prozent Rendite ein.

Danach ging alles sehr sehr schnell. Überall in Deutschland wollte man die starken Dampfrösser haben. Bald standen sie auf der ganzen Welt für Fortschritt, Moderne und den Glauben an die Allmacht der Technik. Das neu anbrechende Zeitalter der Industrialisierung wäre undenkbar gewesen ohne die Eisenbahn, die sehr schnell zum unentbehrlichen Transportmittel wurde für Menschen, Waren und Hoffnungen. Und tatsächlich, die Visionäre behielten recht: Das » Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage «, so definierte das Deutsche Reichsgericht 1879 die Eisenbahn noch trocken, ließ auch die Städte zusammenrücken. Endlich gab es die Möglichkeit, einen anderen Ort komfortabel, zuverlässig und in berechenbarer Zeit zu erreichen, unabhängig davon, ob Pferde müde wurden oder stürzten, ob Wege überflutet oder schlammig waren. Auf den Schienen rumpelte es längst nicht so wie bei der Fahrt mit der Postkutsche, und mit Kohle, Holz und Wasser erreichten die Loks, ganz ohne Einsatz der Peitsche, eine drei Mal höhere Durchschnitts-und vor allem Dauergeschwindigkeit als die Kutschen.

Gut, das störte anfangs manche in ihrem Raum- und Zeitgefühl. Bahnfahrer der ersten Stunde fühlten sich » wie mit einem Projektil durch die Landschaft geschossen «. Der Schriftsteller Heinrich Heine empfand 1843 in Paris ein » unheimliches Grauen «: » Durch die Eisenbahnen wird der Raum getötet, es bleibt uns nur noch die Zeit übrig. Mir ist, als kämen die Berge und Wälder aller Länder auf Paris angerückt. « ( » Lutetia «, zweiter Teil. ) Andere frühe Bahnreisende fürchteten Unfälle, Katastrophen und Überfälle: In den frühen Zügen fehlte ein Verbindungsgang zwischen den Waggons, und stieg an einem Bahnhof jemand zu, war man auf Gedeih und Verderb gezwungen, mit ihm die Zeit bis zur nächsten Station zu verbringen. Damals tauchte die Frage auf, warum die Reisenden in den Abteilen erster und zweiter Klasse eigentlich nicht mehr miteinander redeten wie früher noch in den Postkutschen, sondern sich hinter ihrer Reiselektüre verschanzten; die Dritt- und Viertklässler dagegen gackerten so lustig wie ihre mitreisenden Hühner.

Schon bevor 1871 das Deutsche Reich gegründet wurde, wuchsen die Schienennetze der einzelnen Staaten zusammen. Bald wollten auch die Europäer so komfortable Züge, wie sie George Mortimer Pullman in Nordamerika eingeführt hatte. 1883 ratterte zum ersten Mal der Orient-Express von Paris nach Konstantinopel, schnell fuhren weitere Luxuszüge aus Frankreich gen Osten: Reisen per Eisenbahn war schick geworden. Wer etwas auf sich hielt, ging im Salonwagen auf große Tour, Könige und Kaiser fuhren samt Hofstaat im Luxuswaggon – es war das » Goldene Eisenbahnzeitalter «. Die New York Grand Central Station oder der 1888 eröffnete Frankfurter » Centralbahnhof «, errichtet als » Kathedralen des Fortschritts «, spiegeln die Bedeutung wider, die die Eisenbahn damals hatte. Kein Wunder, dass der Geist jener Jahre dafür sorgte, dass Lokomotivführer zum Traumberuf von Generationen von Jungen wurde und die Modelleisenbahn zum Inbegriff des Spielzeugs geriet.

Diese Faszination für die Eisenbahn, ja: diese Liebe, sie überdauerte die Instrumentalisierung der Züge in den Kriegen und durch die Nationalsozialisten. Den Transport unzähliger Soldaten, den Vernichtungskrieg im Osten, die Deportationen von Millionen Menschen in die Konzentrations- und Vernichtungslager, was, so schreibt die Deutsche Bahn heute auf deutschebahn.com, » ohne die Reichsbahn nicht möglich gewesen « wäre. Sie überdauerte die Teilung Deutschlands, den Neubeginn und Wiederaufbau. Noch in den 50er-Jahren verreisten die meisten Deutschen mit der Bahn. Die » Helden von Bern «, sie kehrten 1954 nicht im geschmückten Flugzeug, sondern selbstverständlich – und wortwörtlich – im » Triumph-Zug « heim. Den Mythos Bahn komplettierte die Bundesbahn 1966 mit ihrem Slogan: » Alle reden vom Wetter. Wir nicht «; eine Kampagne, die so gut war, dass dieser Spruch bis heute in vielen Köpfen hängenblieb.

Das Bild der Bahn als Inbegriff überragender Technik erlitt im Jahr 1998 beim tragischen Zugunglück von Eschede einen herben Rückschlag. Am 3. Juni brach dort beim ICE » Wilhelm Conrad Röntgen « aufgrund von Materialermüdung ein Radreifen und löste eine Kettenreaktion aus. Der Zug entgleiste und brachte mit einer Geschwindigkeit von 198 Stundenkilometern eine Autobrücke zum Einsturz, die einen Teil des Zuges unter sich begrub. 101 Menschen starben, 105 wurden teils schwer verletzt. Überlebende Beteiligte und Angehörige leiden immer noch unter den Spätfolgen dieser Katastrophe.

Aber noch mehr als dieser beispiellose schreckliche Unfall schadeten die Sparmaßnahmen für den lange Jahre geplanten Börsengang dem Image der Bahn. Bahnchef Hartmut Mehdorn sollte die im Jahr 1994 aus der Behörde Bundesbahn und der Reichsbahn der DDR hervorgegangene Deutsche Bahn für die Bundesregierung zum börsenfähigen Weltkonzern trimmen.

Mehdorns Methode: expandieren, rationalisieren, sparen.

Im Schienenverkehr erwirtschaftet das Unternehmen heute nur noch etwa die Hälfte des Gesamtumsatzes von etwa vierzig Milliarden Euro. Die andere Hälfte des operativen Geschäfts machen das weitere Transport- und Logistikgeschäft in aller Welt sowie verschiedene Dienstleister aus.

Mehdorn sparte dort ein, wo immer weniger Zugverkehr stattfindet – vorrangig im ländlichen Raum. Seit der Bahnreform 1994 wurden in Deutschland rund ein Drittel der Bahnhöfe geschlossen und das Schienennetz um etwa siebzehn Prozent reduziert. Die Zahl der Bahnmitarbeiter schrumpfte auf 200 000; vor Beginn der Reform war sie fast doppelt so hoch gewesen.

Für die Bilanzen war das gut: Baut man Personal und Material ab, also Kostenfaktoren, spart man erst einmal viel Geld. Vor der Reform hatte die Bahn pro Jahr noch acht Milliarden Euro Verlust produziert. Mit dem Ende der Amtszeit von Hartmut Mehdorn 2009 waren es schon 2,4 Milliarden Euro Gewinn. Für die Fahrgäste hingegen war der strikte Sparkurs gar nicht gut. Die Bahn ließ den Fuhrpark zusammenschrumpfen, baute jede zweite Weiche und Überholgleise ab. Mitarbeiter berichteten, es werde auch an der Wartung gespart. Und von wegen » Alle reden vom Wetter. Wir nicht «: Die Hightechzüge der Bahn fielen aus – bei Schnee und Eis, bei Feuchtigkeit und bei Hitze. Einmal war geschmolzener Schnee in die elektronischen Bauteile geraten, ein andermal versagten die nur für bis zu 32 Grad Außentemperatur geeigneten Klimaanlagen, sobald das Wetter es unverschämterweise wagte, das Thermometer in die Höhe zu treiben. Die Wagen der S-Bahn Berlin streikten aufgrund technischer Mängel zeitweise zu jeder Jahreszeit. » Früher rollten die Züge störungsfreier «, war 2010 in der » Welt « das Fazit von Günter Löffler, Leiter des Lehrstuhls für Technik spurgeführter Fahrzeuge an der TU Dresden. Der Wissenschaftler machte für die erhöhte Zahl von Pannen die gestiegenen Anforderungen an den Bahnverkehr verantwortlich: Die Züge fuhren schneller, waren länger auf der Strecke und sollten mehr Komfort bieten. Andererseits baute die Bahn seit der Bahnreform 1994 ihre Züge gar nicht mehr selbst, sondern ließ sie bauen, denn das war natürlich billiger – erst mal. Und die Eisenbahnfabrikanten testeten die neuen Fahrzeuge zwar auch auf Teststrecken, griffen oft aber auf Berechnungen und Computersimulationen zurück, was die Realität nur zum Teil abbilden kann. Und letzten Endes bedeutete, dass man die Züge so richtig erst im laufenden Betrieb testete, mit den Bahnkunden als Beta-Tester.

Es gab also gute Gründe, weshalb sich auf Bahnhöfen und in den Zügen Pannen und Verspätungen häuften. Die seit der Fußballweltmeisterschaft 2006 in ICEs und ICs gebräuchlichen englischsprachigen Durchsagen halfen dank ihrer unfreiwilligen Komik wenigstens ab und zu über die misslichen Vorfälle hinweg. Jeder Bahnfahrer konnte damals eine missglückte Durchsage zum Besten geben. Ich durfte selbst einmal erleben, wie nahe dem bayerischen Ingolstadt ein Zugbegleiter, der verzweifelt, aber vergeblich in sechs Anläufen versucht hatte, am Mikrofon live » Störungen im Betriebsablauf « zu übersetzen, wütend und mit hochrotem Kopf aus dem Mikrofonkabäuschen stürzte und die vor Lachen brüllenden Fahrgäste in einwandfreiem Sächsisch zur Sau machte. Nein, sie lachten danach nicht weniger …

Kurz: Wohl noch nie war das Ansehen der Bahn in Deutschland so weit unten – auch bei den Bahnleuten selbst. Als im Jahr 2008 das Buch » Senk ju vor träwelling. Wie Sie mit der Bahn fahren und trotzdem ankommen « erschien, eine Satire auf den Bahnbetrieb, die ich zusammen mit Koautor Lutz Schumacher geschrieben hatte – verzweifelt darüber, dass wir als gute Kunden der Bahn immer größere Teile unseres Lebens auf verlassenen Bahnhöfen und in stehen gebliebenen Zügen verbrachten –, waren wir selbst überrascht, welchen Nerv wir getroffen hatten: Das Buch wurde zum Bestseller. Und, das war das Bemerkenswerteste: auch zu noch so bizarren Erklärungen und absurden Verschwörungstheorien, die wir in die Welt setzten, meldeten sich bei uns Bahnangestellte, die sagten, wir hätten völlig recht, es sei genauso. Oder nein, es sei noch schlimmer. Ehrlich gesagt wundere ich mich bis heute, dass ich wegen dieses Buches kein einziges Mal aus vorgeschobenen Gründen eines Zuges verwiesen und an irgendeiner gottverlassenen Station in Brandenburg ausgesetzt wurde. Man behandelte mich im Gegenteil mit ausgesuchter Höflichkeit, und mancher Zugbegleiter zog unser Buch aus der Tasche und bat mich, es zu signieren.

Innerhalb einer relativ kurzen Zeitspanne war es den Bahnoberen also gelungen, den Ruf der Deutschen Bahn bei Kunden wie bei Mitarbeitern zu ruinieren und das, was übrig blieb, lächerlich zu machen.

Das Verhältnis der Deutschen zur ehemals geliebten und verehrten Bahn, es war abgekühlt. Oder, um in der Terminologie der Beziehung zu bleiben: Aus der Liebe von einst war eine enttäuschte Liebe geworden. Dass man wegen ein paar Minuten Verspätung brüllt, gar Morddrohungen in Richtung des Personals schleudert, vielleicht sogar die Faust – haben Sie diese Emotionen schon mal im Flugzeug erlebt ? Nein, dort reißt man sich mehr zusammen. Die ständigen Verspätungen auf dem Flughafen nehmen die meisten aus dem fliegenden Heer der Viel- und Überallarbeiter mit fatalistischem Schulterzucken, einer schnellen SMS oder Mail und einem suchenden Blick nach der nächsten Steckdose hin. Aber wenn die Bahn das nicht auf die Reihe kriegt, die Bahn, die früher für überragende Technik und Zuverlässigkeit stand, die Bahn unserer Kindheit, UNSERE Bahn …

Im Jahr 2011 kam dann auch die Bundesregierung darauf, dass ein Börsengang doch nicht so günstig wäre. Zumindest nicht sofort. Eine Bahn ohne Kunden lässt sich bekanntermaßen schlechter an die Börse bringen als eine mit. Dazu war die Dynamik an der Börse damals nicht die günstigste. Es sollte also wieder um Zuverlässigkeit gehen statt um Gewinnmaximierung, verkündete der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer.

Da hatte man schon die englischsprachigen Durchsagen reduziert. Der Technikvorstand der Deutschen Bahn hatte sich vorgenommen, beim Bau der bestellten neuen Züge wieder enger mit den Herstellern zu kooperieren. Und der Bahnchef hieß nicht mehr Mehdorn, der zog weiter, um bei Air Berlin zu sparen, sondern Rüdiger Grube.

Ihn ließ die Politik erst mal ziemlich allein mit seiner Aufgabe und dem deutschen Schienennetz. Dessen Zustand ist, je nachdem, wen man fragt, schlecht, besorgniserregend oder katastrophal. Es gibt eine Vielzahl von Stellen, die Züge aus Sicherheitsgründen nur langsam durchfahren können, weil dort die Strecke kaputt ist oder ausgebessert wird. Jede dieser sogenannten Langsamfahrstellen lässt die Zugfahrt länger dauern. Es gibt auch jede Menge Brücken mit Mängeln, über die man lieber nicht zu ausführlich nachdenken sollte. Und schuld daran ist, natürlich, fehlendes Geld. Es ist schon paradox: Da erklärt die Regierung, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern zu wollen. Aber fast überall in Europa gibt man deutlich mehr Geld für Eisenbahnschienen aus als in Deutschland. Nach Auskunft der » Allianz pro Schiene «, einem aus Umwelt- und Fahrgastverbänden und Bahngewerkschaften bestehenden Lobbyverband für die Bahn, investierte die Schweiz im Jahr 2014 in ihr Bahnnetz 351 Euro pro Bürger – und damit am meisten in Europa. Danach kommt Österreich mit 210 Euro je Einwohner. Die beiden Länder investieren übrigens ganz bewusst mehr in Schienenverkehr als in Straßenbau; Bürger und Politik sind sich einig, dass das auf Dauer das nachhaltigere Konzept ist. Schweden gibt immer noch 163 Euro pro Kopf aus, die Niederlande 142, Großbritannien 110 Euro. Ja, selbst die italienischen Politiker legten pro Einwohner 82 Euro für Bahntrassen auf den Tisch. Und Deutschland, Land der ( ehemals ) Bahnbegeisterten, der Umweltbewegung ? 49 Euro !

Nicht nur Experten fragen sich ratlos: Haben unsere Politiker als Kind zu wenig mit der Modelleisenbahn gespielt – oder ihre Väter aus ihrer Sicht eben zu viel ? Und apropos: Verspielen unsere Politiker, ganz gleich welcher Regierungspartei, eben die letzte Chance, möglichst viel Verkehr auf die Schiene zu holen ? Wie kann es sein, dass man, während Schwerlast- und Transitverkehr unsere Straßen ruinieren und unsere Umwelt belasten, immer noch mehr Geld in den Straßenbau steckt ?

Und als Bahnkunde muss man sich bei gefühlt fast jeder Fahrt mit Unbilden und Härten herumschlagen, die manchmal wirken wie extra für eine versteckte Kamera inszeniert. Etwa wenn man auf dem Bahnsteig steht und der Zug pünktlich einfährt – für erfahrene Bahnfahrer allein das schon Grund zur Freude – und in dem Moment die Durchsage kommt: » Heute umgekehrte Wagenreihung ! « Oder gar keine Durchsage, was auf Gefluche, Gehaste und Gerenne hinausläuft. Wenn man dann endlich seinen Wagen erreicht hat, funktioniert natürlich auch die Platzreservierungsanzeige nicht, man muss sich mit einem unsympathischen Kerl anlegen, der einem eine offenbar identische Reservierung präsentiert und den Platz nicht freigeben will ( und den man zu allem Überdruss Tage später bei einem beruflichen Meeting wiedertrifft ). Und am Ende hat man, kein Wunder, Mordskohldampf. Aber das Bordrestaurant ist, warum weiß niemand, nicht besetzt. Dafür aber die anscheinend einzige funktionsfähige Toilette in Laufweite, und das dauernd …

Aber es gibt leise Hoffnung.

Im Jahr 2015 startete die Bahn ein groß angelegtes Sanierungsprogramm. Insgesamt sollen bis 2019 28 Milliarden Euro in die Reparatur maroder Strecken, Brücken und Signalanlagen fließen; 11,4 Milliarden Euro von der Bahn, 16,6 Milliarden vom Bund. Es wird das umfangreichste Sanierungsprogramm in der Bahngeschichte sein, ab 2019 will man dann auch noch den von der Deutschen Bahn selbst auf dreißig Milliarden Euro geschätzten Investitionsstau im Netz über zwei Jahrzehnte hinweg abbauen.

Auch an Pünktlichkeit und Verlässlichkeit soll gearbeitet werden, und überhaupt: an der Kommunikation. Glauben würde das die Gemeinde der leidenschaftlichen Bahnfahrer nur zu gerne.

Und die magischen Bahnmomente, die gibt es ja immer noch. Sind Sie schon mal mit dem Zug durch eine märchenhaft frisch verschneite Landschaft gefahren ? Oder saßen mit ihrem elektronischen Reader am Tisch im Großraumwagen, eine Tasse Tee neben sich, während es draußen vor der Glasscheibe stürmte, regnete, gewitterte und die Scheibenwischer der auf den Straßen dahinkriechenden Autos hin- und herwackelten ?

Und dann ist da noch der Moment, wenn man fröstelnd, einsam und als Einziger morgens um 5.20 Uhr auf einem Bahnsteig steht. Und dann geht zuerst die Sonne auf, und aus der Sonne kommt der Zug, stoppt, und der Zugbegleiter hält einem grinsend die Tür auf und sagt: » Herrlich, was ? Wir kommen gleich mit dem Kaffee durch ! «

Ja, das gibt es auch. Aber wie kommt man jetzt ordentlich rein in den Zug ?

 

Versuch über den Fahrkartenkauf. Aber vorher noch ein paar grundlegende Fragen

Früher gab es eigentlich nur eine einzige Möglichkeit, an Zugfahrkarten zu kommen, bei denen es sich ganz früher noch um kleine, schief bedruckte Pappkärtchen handelte: Man reihte sich in einer zugigen Bahnhofshalle in die langen Schlangen derer ein, die vor den Schaltern warteten. Dort, geschützt vor allzu intensivem Kundenkontakt durch extradicke Glasscheiben mit Messingklappen, arbeiteten die Bahnbeamten stoisch einen Anstehenden nach dem anderen ab. Und um 8.19, 10.22 oder 14.17 Uhr, oder wann auch immer sonst die Zeit für ihre Kaffeepause gekommen war, schlossen sie die Klappe, erhoben sich und gingen – da konnte man draußen vor der Scheibe noch so verzweifelt rufen, der Zug fahre doch in fünf Minuten und sonst heute kein anderer mehr, und ob der Herr, bitte !, nicht einmal, ausnahmsweise, eine Ausnahme machen könne …

Später wurden die Schalter abgelöst von modernen Kundenzentren, in denen es keine Glasscheiben mehr zwischen den Bahnleuten und ihren Kunden gab. Man sich aber, wollte man eine Fahrkarte erwerben, nach wie vor in die Warteschlange einreihen und inständig hoffen musste, dass die Frau mit der halben Brille und den vielen Zetteln in der Hand vor einem kein IWNW war, kein » Ich-weiß-nicht-wohin «, die mit der Schalterangestellten erst drei alternative Reiserouten nach Freiburg im Breisgau durchgehen, sich dann überraschend für einen günstigen Nachtzug nach Fürth interessieren und sich schließlich eine Regionalverbindung über Gera nach Weimar heraussuchen lassen würde – natürlich ohne am Ende das Ticket zu buchen. Dafür würde sie in den nächsten Tagen, mit neuen Zetteln, noch mal wiederkommen.

Erstaunlich viele Menschen kaufen noch heute so ihre Zugtickets und schimpfen darüber, dass es immer weniger Kundenzentren gibt und in diesen immer weniger Schalter, sodass man dafür immer länger benötigt. Dabei stehen längst andere Möglichkeiten zur Verfügung, an sein Ticket zu kommen; mehr dazu später.

Aber vorher sollte man überlegen: Welches Ticket möchte man überhaupt ? Denn, auch das muss erwähnt werden: Es gibt tatsächlich Menschen, die wollten eigentlich mit der Bahn fahren und nehmen dann nur deshalb das Auto, weil sie zwar versucht haben, das Preis- und Tarifsystem, die Bahncards, die Sparpreise, die Buchungsmöglichkeiten zu verstehen – aber kläglich gescheitert sind. Sie, liebe Leserinnen und Leser, sollten sich darum keine Sorgen machen; wofür haben Sie schließlich dieses Buch ?

Und trotzdem oder eben gerade deshalb: Wer mit der Bahn irgendwohin fahren will, sollte schon mal über ein paar grundsätzliche Dinge nachgedacht haben.

 

Lässt sich Ihr Ziel ohne Umsteigen erreichen ?

Es mag erst mal sehr banal klingen, aber ich kann nur betonen: Die Gefahr, dass eine Reise per Bahn zu einem unerfreulichen Erlebnis wird, nimmt mit der Zahl der Umstiege exponentiell zu. Bei jedem Anschlusszug, der neu ins Spiel kommt, können andere ungeahnte Probleme auftauchen und wächst insgesamt das Risiko, dass man sich am Ende des Tages heißhungrig vor dem geschlossenen Burgerrestaurant im Bahnhof von Hannover wiederfindet, wo man doch eigentlich nach Essen wollte. Ein Zielort dagegen, der sich ohne Umsteigen erreichen lässt, ist nicht nur bequem, weil man die ganze Fahrt hindurch einfach sitzen bleiben kann ( natürlich nur, sofern man einen Sitzplatz hat ). Zugleich erhöht sich so auch die Wahrscheinlichkeit, dass man überhaupt dort ankommt. Beziehungsweise einigermaßen pünktlich.

Denn Pünktlichkeit ist bei der Bahn so eine Sache. Im März 2016 zum Beispiel lag sie im Personenverkehr bei 95,2 Prozent. Was sich erst mal gar nicht schlecht anhört: sind das nicht mehr als 95 von 100 Zügen, die fahrplanmäßig den Bahnhof verlassen ? Schon etwas anders sieht es aus, wenn man sich Nah- und Fernverkehr getrennt ansieht: Im Naheverkehr, ohne ICs und ICEs also, lag die Pünktlichkeitsquote zwar sogar noch höher: bei 95,5 Prozent. Im Fernverkehr dagegen erreichten die – schnellen ! – Fern- und Hochgeschwindigkeitszüge nur eine Pünktlichkeit von 80,9 Prozent. Na ja, sagen Sie nun vielleicht, es kommt ja auch nicht immer exakt auf die Minute an, und eine, zwei Minuten später ist doch nicht tragisch, wer wird denn da so kleinkariert sein ?

Aber, und für viele Bahnfahrer ist das immer noch eine Überraschung, » pünktlich « heißt sowieso nicht auf die Minute: In der Welt der Deutschen Bahn AG gilt ein Zug als pünktlich, wenn er bis zu fünf Minuten und 59 Sekunden nach der im Fahrplan vorgesehenen Zeit eintrifft. Also: Unpünktlich ist ein Zug ab sechs Minuten Verspätung.

Und, um jetzt wieder zum Umsteigen zu kommen: Dumm, wenn der Anschlusszug laut Fahrplan nur acht Minuten nach dem Eintreffen des ersten Zuges den Bahnhof verlässt und dieser schon fünfeinhalb Minuten verspätet eintrifft. Laut Definition der Bahn zwar noch » pünktlich «. Aber der Anschlusszug fährt vom entgegengesetzten Ende des Bahnhofs ab, und der Weg dorthin führt mitsamt einem schweren Koffer entweder durch Fahrstühle, die nur im Schneckentempo kommen, oder über Treppen, die hoffnungslos verstopft sind von anderen hektischen Reisenden. Und dann, in genau dem Moment, in dem man endlich auf den Bahnsteig stürzt, keuchend und schnaufend wie Indiana Jones in seinem letzten Film, schließen sich die Türen des Anschlusszuges, und er fährt davon – zum großen Stolz seiner Besatzung nicht nur pünktlich laut Definition, sondern sogar pünktlich nach der Uhr. Im ungünstigsten Fall war der abgefahrene Anschlusszug der letzte des Tages, und man muss die zweifelhaften Qualitäten des Hotels gegenüber dem Bahnhof testen, sofern man nicht aufgibt und einen Mietwagen nimmt ( was die meisten Bahnreisenden niemals tun ). Im allerungünstigsten Fall wird der wichtige Termin, den man nun schon zum dritten Mal versetzt hat, misstrauisch. Oder auch die Partnerin, die einem diese ständigen dummen Bahnausreden allmählich wirklich nicht mehr abnimmt. Und deshalb nachgefragt hat. Und was sagte man ihr ? Der erste Zug sei doch » pünktlich « eingetroffen …

Auch wenn es nicht so schlimm kommen muss: Erfahrene Bahnreisende meiden tendenziell Reiseziele, die sich nicht ohne Umsteigen erreichen lassen. Und es macht ihnen gar nicht so viel aus, einen Zug zu nehmen, der ein paar Stunden länger benötigt – wenn er nur durchfährt.

Denn, und das kann angesichts all der Baustellen, Streckensperrungen und schneeflockenanfälligen Züge durchaus passieren: Der Zug, in dem man sitzt, kann natürlich auch unter die Bahn-Definition » unpünktlich « fallen und sich mehr als sechs Minuten verspäten. Im März 2016 beispielsweise waren davon im Fernverkehr immerhin knapp zwanzig Prozent der Züge betroffen; 6,6 Prozent waren sogar mehr als sechzehn Minuten zu spät. Derlei Verzögerungen knocken selbst Zeitpuffer von mindestens zwanzig, dreißig Minuten aus, mit denen viele Bahnfahrer nach zwei, drei frustrierenden Umsteigeerfahrungen zu planen versuchen. Was oft schon unmöglich genug ist, weil im Zweifel der nächste Anschlusszug nach Münster oder Emden erst wieder eine, vielleicht sogar zwei Stunden später fährt. Wodurch einem dann doch nichts anderes bleibt als zu hoffen, zu beten und zu rennen.

Angesichts dessen riet ich früher schon dazu, lieber nicht zu fahren, wenn es keine Verbindung ohne Umsteigen gibt, und sich lieber neue Berufskontakte, Bekannte oder Verwandte zu suchen. So weit möchte ich in Anbetracht der vielen nicht direkt erreichbaren Orte, in denen dennoch nette Menschen leben, nicht mehr gehen. Aber wenn Sie trotzdem versuchen, drei, vier Umstiege in Reihe zu absolvieren: Planen Sie niemals mit den letzten Zügen, damit es immer noch eine Alternative gibt. Geht das nicht, sollten Sie vielleicht doch über alternative Verkehrsmittel nachdenken. Ich habe neulich im Zug einen Chirurgen aus Hamburg kennengelernt, der nur noch mit Faltrad verreist. Da ein gefaltetes Faltrad, glücklicherweise auch das eine Definition der Bahn, kein Fahrrad mehr ist, sondern ein Gepäckstück, darf es selbst im ICE überall dorthin, wo andere ihre Koffer abstellen. Und auch wenn man natürlich niemals auf dem Faltrad von Hannover dem abgefahrenen Zug nach Jena hinterherhetzen wird ( obwohl … ): Es beruhigt ungeheuer, es im Falle des Falles doch zu können.

 

Sind Sie ein Mensch für die zweite Klasse – oder einer für die erste ?

Schon vor etwa hundert Jahren war die Wahl der richtigen Wagenklasse für Reisende ein großer innerer Konflikt. Fast ein noch größerer als heute, denn bis 1928 gab es bei der Reichsbahn vier ( 4 ! ) Wagenklassen. Die unkomfortabelste, die vierte, die sogenannte » Stehklasse «, war die beliebteste. Meist musste man da auch gar nicht mehr stehen; es gab, teilweise noch zum Herunterklappen, Holzbänke. Wem die zu hart waren und wer kein eigenes Kissen dabeihatte, der konnte sich am Abfahrtsbahnhof gegen Pfand ein Sitzkissen mieten und es am Zielbahnhof wieder zurückgeben. In der vierten Klasse war es immer voll und laut, in diesen Wagen transportierten auch die Bauern ihre Waren und kleinere Tiere zu den Märkten in den Städten, hier war es egal, ob man rauchte oder nicht – und vor allem, Grund für die unheimliche Beliebtheit dieser Wagenkategorie, die Fahrt unheimlich günstig, nämlich nur etwa halb so teuer wie ein Billet für die etwas komfortablere dritte Klasse. Also fuhren etwa achtzig Prozent aller Zugreisenden in der vierten. Dadurch machte die Reichsbahn, die anders kalkuliert hatte, Verluste. Aber auch weil jeder Zug trotzdem so viele verschiedene Wagen dabeihaben musste: die ersten drei Wagenklassen gab es jeweils für Raucher und für Nichtraucher, macht mit der vierten Klasse schon ein Minimum von sieben Wagen – Reisende aus den USA, die Zug fahren wollten und erst einmal eine Einweisung für die Wagen benötigten, schüttelten über die deutsche Klassengesellschaft fassungslos den Kopf. Schließlich gab man trotz des gewaltigen Protests der Bahnreisenden die so beliebte vierte Klasse auf und senkte dafür die Preise der dritten. Dass die Reichsbahn weiter rote Zahlen schrieb, lag daran, dass auch die Attraktivität der teuren Zweite-Klasse- und der noch teureren Erste-Klasse-Abteile offenbar beschränkt war. Nicht nur des Geldes wegen; so mancher Oberklassereisende bereute es, nicht andere Kleidung gewählt und unstandesgemäß die untere Klasse gebucht zu haben, wo man redete, lachte, zusammen aß und trank, sondern die im Vergleich wie eine Isolierzelle anmutenden Vierer- oder Sechserabteile, in denen nur gelesen, zumindest aber geschwiegen wurde. Diese inneren Konflikte endeten erst, als 1956 fast alle europäischen Eisenbahngesellschaften ein neues, einheitliches Klassensystem einführten, das nur noch aus der ersten und zweiten Klasse bestand. Und zwar, indem man die luxuriöse erste Klasse abschaffte und die zweite und dritte jeweils eine Klasse hochstufte. Die zweite wurde also zur neuen ersten und die gesellige dritte zur neuen zweiten.

Eine Klasse für die Stilleren, die Lesenden, die Kopfarbeiter, die andere für das gesellige Volk – ein bisschen ist es heute immer noch so, obwohl zumindest die Frage, ob Raucher oder Nichtraucher, längst zugunsten der Letzteren entschieden wurde. Und dank der Sparpreise der Bahn ist die Klassengesellschaft viel durchlässiger geworden. Noch vor wenigen Jahrzehnten wäre man als Zweite-Klasse-Reisender niemals auf die kühne Idee gekommen, das Geld für die erste auszugeben, jedenfalls nicht, bevor das Eigenheim abbezahlt ist. Heute kann sich jedermann, der rechtzeitig bucht, für die Fahrt nach Rügen ohne große Extrakosten mal eine Reise in der ersten gönnen, samt den Kumpels vom Skatverein Glücklassnichtnach und samt einigen kleinen Feiglingen. Und zum Schrecken der weniger ausgelassenen Mitreisenden. Leute mit Laptop und Kopfhörern, die versuchen zu arbeiten, findet man heute in beiden Klassen vor, ebenso Leute, die essen, schmatzen, schnarchen, sich und alle Umsitzenden ungehemmt über Hämorrhoiden unterhalten und fassungslos sind, wenn man das Gespräch spontan mit eigenen Erlebnissen ergänzt. Auch Lauttelefonierer und spielende Kinder mit mehr oder weniger rücksichtsvollen Eltern gibt es hier wie da. Wobei in der zweiten die Zahl der Kinder höher ist, in der ersten dagegen die der Lauttelefonierer – für manche Reisende bereits ein Grund, zu den Rushhour-Zeiten die erste zu meiden.

Um zur Hardware zu kommen: Der Sitzabstand im ICE ( 920 mm ), darauf ist die Deutsche Bahn stolz, toppt mühelos den in Reisebussen ( 740 bis 850 mm ) und im Flugzeug ( 762 bis 864 mm ). Im Fern- und oft auch im Regionalverkehr fläzen die Erste-Klasse-Reisenden nicht auf Stoffsitzen wie in der zweiten, sondern mit größerem Abstand voneinander auf verstellbaren Lederfauteuils. Man hat die Wahl zwischen Abteil und Großraum, die Tische sind größer als in der zweiten, und im ICE kommen Stewardessen und Stewards mit kostenlosen Tageszeitungen, Schokoriegeln und Gummibärchen durch – falls Sie jetzt an so etwas denken: Die Rationen der Süßigkeiten sind so klein, dass sie keine vollwertige Mahlzeit ersetzen. Aber die Serviceleute bringen in der ersten auch Getränke und Essen an den Platz – mehr dazu und zu den Herausforderungen im IC später. Und mittlerweile, da gibt es in den letzten Jahren deutliche Verbesserungen, bringen sie den bestellten Kaffee auch nicht mehr erst kurz bevor man wieder aussteigen muss …

Im Thalys, dem mehrsystemfähigen TGV-ähnlichen europäischen Hochgeschwindigkeitszug, an dem die Deutsche Bahn seit einigen Jahren nicht mehr beteiligt ist und der auf dem Weg nach Brüssel und Paris in Dortmund, Essen, Duisburg, Düsseldorf, Köln und Aachen hält, ist in der Klasse Comfort 1, die etwas besser ist als die erste Klasse der Deutschen Bahn, eine nach Tageszeit passende Mahlzeit sogar im Preis inbegriffen. Und wer das Glück hat, von München mit einem Railjet-Hochgeschwindigkeitszug der ÖBB zu fahren, wird feststellen, dass es dort sogar drei Klassen gibt: Economy – hier kommen die Snacks im Trolley –, First Class mit Am-Platz-Service und Business Class mit Arbeits- und Liegesesseln und noch mehr Ruhe, mehr Platz und einem Begrüßungsdrink. Ja, ein bisschen mehr Luxus könnte der Deutschen Bahn auch guttun.

Hier ist Bedienung am Platz, zumindest wenn es nur um Kaffee geht, trotzdem kein reines Alleinstellungsmerkmal der ersten Klasse mehr: In der zweiten kommt meist jemand vom Bordrestaurant mit dem Tablett durch, allerdings ohne Porzellantassen, und etwas anderes als Standardkaffee ist selten dabei. Kostenfreies WLAN, bisher Alleinstellungsmerkmal der ersten Klasse, soll es bald auch in der zweiten geben.

Zur Qualität des WLAN hingegen in beiden Klassen ist zu sagen: Es schwankt. In Bahnhöfen ist es prima, mutmaßlich dürfen sich aber nicht zu viele Mitreisende im gleichen Moment einloggen, was sie aber natürlich tun, um wichtige, auf der Fahrt benötigte Seiten schon mal zu öffnen. Denn auf freier Strecke war der Empfang noch in der Endphase dieser Gebrauchsanweisung häufig alles zwischen mau und toter Hose. Die Bahn gelobt für die Zukunft Besserung, mit Repeatern auf den Wagen für verbesserten Empfang auch beim Telefonieren. Was daraus wird, wird man beobachten müssen.

Allerdings gibt es noch einen Unterschied zwischen erster und zweiter Klasse, und wem das wichtig ist, der sollte sich dessen gewahr sein: Nur für die erste Klasse verspricht die Bahn auf ihrer Website, dass einen dort die Mitarbeiter » mit einem Lächeln begrüßen «. Ich werde darauf bei meiner nächsten Bahnreise achten – und wehe, ein Zugbegleiter in der zweiten lächelt !

Der wesentliche Unterschied aber ist der: Die zweite Klasse ist immer voller. In der ersten gibt es einen Sitzplatz weniger pro Reihe, und allein schon das sorgt, lässt man Handy- oder Ruhezonen einmal außen vor, für einen geringeren Lärmpegel: Zumal – kleine Feiglinge konsumierende Skattische vielleicht mal ausgenommen – in der ersten nach wie vor das Commitment zur Rücksichtnahme auf andere größer zu sein scheint. So gilt in ICE und IC wie vor hundert Jahren: Will man unterwegs arbeiten, lesen, schweigen oder sich entspannen, sollte man eher die erste nehmen. Auch wenn man wenig Zeit hat. Die Erste-Klasse-Wagen befinden sich in Fernzügen nämlich meist ganz vorne, sodass der Weg aus der Bahnhofshalle zum Zug kurz ist. Oder – kein Witz ! – wenn man trocken in den Zug kommen will. Der Bahnsteigbereich, in dem die erste Klasse hält, ist garantiert überdacht, der Zweite-Klasse-Bereich nicht zwangsläufig …

Im Nahverkehr können die Erste-Klasse-Ausstattungen der diversen Zugtypen höchst unterschiedlich ausfallen, und der Unterschied zur zweiten beschränkt sich manchmal nur auf die farbliche Gestaltung des Bereichs oder das Vorhandensein kleiner Tischchen, eventuell auch lediglich auf deren Größe.

Da die erste aber trotzdem deutlich teurer ist als die zweite, bietet sie auch in Nahverkehrszügen den eindeutigen Vorteil, dass man dort seine Ruhe hat. Je ländlicher die Gegend, desto wahrscheinlicher ist, dass Sie dort ziemlich allein sitzen, wenn auch von ungläubigen Zugbegleitern stets aufs Neue kontrolliert, und durch die Glastür verfolgen können, wie in der überfüllten zweiten der Bär tobt. Wird es allerdings noch ländlicher, kann es passieren, dass es sich die Kiddies auf dem Heimweg von der Berufsschule mit ihren auf Freisprecher gestellten Smartphones einfach bei Ihnen gemütlich machen, weil sie genau wissen, dass hier niemand mehr zur Kontrolle kommt.

 

Fahren Sie dann, wenn alle fahren? Oder gerade nicht ?

Was für eine dumme Frage, denken Sie jetzt vermutlich. Schließlich hängt der Tag, an dem man fahren will, nicht von anderen Leuten ab ( es sei denn, man reist in Begleitung ), sondern von einem selbst, respektive von Urlaub, Ferien, dem runden Geburtstag des Vaters, der alles entscheidenden Konferenz in der Firmenzentrale – oder auch von der individuellen Spontaneität. Und ist einer der vielgepriesenen Vorteile der Bahn gegenüber dem Flugzeug nicht der, dass man auch ganz spontan in den Zug steigen kann, ohne eine Platzreservierung ?

Das alles stimmt. Einerseits. Andererseits achten viele Menschen, auch wenn sie weitere Strecken mit dem Auto fahren, tunlichst darauf, dann loszufahren, wenn die Staugefahr nicht gerade extrem ist. Und natürlich gibt es auch in der Bahn Zeiten, zu denen sich Geschäftsreisende, Pendler und Urlauber ballen. Donnerstags, freitags und sonntags sind die Fernzüge in der Regel voller als voll. Noch schlimmer ist es am Freitag- und Sonntagnachmittag, wenn auch noch die Wochenendheimfahrer unterwegs sind. Noch heftiger – o ja, das geht ! – wird es vor und nach Feiertagen und Ferien. Der größtmögliche Klimax liegt vor Weihnachten und Ostern: Hölle !

Züge, die erwartungsgemäß sehr voll sind, kennzeichnet die Bahn in ihren Fahrplänen wenigstens mit einem Warnhinweis, der eine Reservierung empfiehlt.

Am Samstagnachmittag und Dienstagmittag dagegen hat man gute Chancen, ein ganzes Abteil für sich zu bekommen. Laut Bahnstatistik sind dienstags im Schnitt die wenigsten Reisenden unterwegs. Natürlich kann diese Regel durch einen zu evakuierenden Zug, eine Reisegruppe von angeheiterten Versicherungsverkäufern oder durch Großveranstaltungen jederzeit wieder außer Kraft gesetzt werden.

Allerdings: Bei Fußballspielen oder auch mal zu Ferienbeginn, bislang leider nicht bei angeheiterten Reisegruppen, fahren sogenannte » Entlastungszüge «. Die werden zusätzlich zu den regulären Verbindungen auf dem Bahnsteig per Aushang angekündigt, fahren kurz vor oder nach dem eigentlichen Zug dieselbe Strecke wie dieser, sind niemals ein ICE und bestehen in der Regel aus IC-Wagen unterschiedlicher Bauart – aber haben einen Riesenvorteil: Da sich alle anderen panisch in den regulären Zug quetschen, sind sie deutlich leerer.

Vielleicht beschleicht Sie jetzt das Gefühl, dass sich die Frage, wann man fährt und ob man dabei wirklich die Ferienkalender sämtlicher durchquerten Bundesländer im Kopf haben muss, wesentlich entspannter beantwortet, wenn man eins hat: eine Platzreservierung.

 

Wollen Sie einen Sitzplatz reservieren – oder suchen Sie das Abenteuer ?

Es gibt natürlich Bahnreisende, die wollen nicht planen, sondern sich den Luxus leisten, spontan zu sein. Wollen das Gefühl der Freiheit auskosten, einfach in den nächstbesten Zug hüpfen zu können, wenn sie Lust haben – oder wenn sie ganz in Ruhe die kulinarischen Segnungen der Bahnhofsgastronomie zu Ende genossen haben. Oder sie empfinden die 4,50 Euro für eine Einzelreservierung in der zweiten Klasse als unverschämt teuer für den Sitzplatz, den man dafür bekommt ( und das auch nur leihweise ! ). Oder aber sie wollen den Eventcharakter, das Unabwägbare jeder Bahnreise bewusst noch unterstreichen ( » werde ich sitzen oder stehen ? Boah – man weiß es nicht ! … « ) und den Kick des Abenteuers auskosten, für den andere, die keine Ahnung von der Bahn haben, viel Geld bezahlen und eigens nach Kanada oder an den Amazonas reisen.

Egal, welcher Gruppe man sich angehörig fühlt: Will man die Bahnfahrt nicht im Zwischenwagenbereich verbringen, sondern sitzen, muss man immer auf zweierlei gefasst sein: dass man keinen freien Sitzplatz findet, man sich also auf gut Glück auf einen reservierten Sitz setzen muss. Und dass dann derjenige, der den Platz reserviert und bezahlt hat, auch tatsächlich kommt.

Wen das nicht schreckt, für den kann es vielleicht trotzdem von Vorteil sein, seine Reise mit Blick auf die im vorigen Kapitel erwähnten Belastungsspitzen der Bahn zu planen. Und, sofern man in der Stadt losreist, in der der Zug erst eingesetzt wird, etwas früher auf dem Bahnsteig einzutreffen. Dort steht der Zug nämlich oft schon, und man kann sich in Ruhe einen freien, nicht reservierten Platz suchen. Ein weiterer Tipp unter Spontanreisenden ist es, in einer Stadt mit mehreren Bahnhöfen wie Hamburg, Frankfurt oder Berlin nicht erst am Hauptbahnhof einzusteigen, wo alle warten, sondern an einem früheren Bahnhof. ( Vorher sollte man sich allerdings davon überzeugen, dass der ausgewählte Zug dort tatsächlich hält. )

Und dann ist es vielleicht noch gut zu wissen, dass das computerisierte System, nach dem in den Zügen die Sitzplätze reserviert werden, einem bestimmten Schema folgt. Der freundliche Reservierungscomputer verteilt die Plätze in beiden Klassen ausgehend vom attraktivsten Ort im Zug: dem Speisewagen. Im Umkehrschluss heißt das: Steigt man möglichst weit weg vom Bordrestaurant ein, findet man am ehesten Plätze, über denen nicht » reserviert « steht.

Seit Jahren hält sich obendrein hartnäckig der » Wagen-sieben-Mythos «: Dieser besagt, im Kurswagen mit der Nummer sieben reserviere die Bahn grundsätzlich nicht. Warum nicht, dazu kursieren diverse Erklärungen: weil es eine entsprechende Vereinbarung mit dem Lions Club oder den Sozialverbänden zwecks Unterstützung von ärmeren Reisenden gebe; wegen verbindlicher Leerplatzquoten der EU; weil man bei der Bahn glaube, dass die Sieben Unglück bringe oder aber umgekehrt: weil die Sieben die persönliche Glückszahl des Bahnchefs sei – was bedeuten würde, dass bereits mehrere Bahnchefs in Folge die gleiche Glücksziffer hätten, was nicht auszuschließen, aber doch recht unwahrscheinlich ist. Die Bahn konnte jedenfalls nicht bestätigen, dass in Wagen Nummer 7 nicht reserviert wird. Was man wiederum höchst verdächtig finden kann – wie kann die Bahn etwas leugnen, was jeder Verschwörungstheoretiker genau weiß ? Womit wiederum die Frage aufgeworfen wäre: Existiert Wagen Nummer 7 am Ende gar nicht ? … Ehrlich, da hilft nur eins: auf den nächsten Bahnsteig und nachsehen !

Aber wie gesagt, es gibt auch den anderen, weit weniger aufregenden, aber viel bequemeren Weg: die Reservierung. Für 4,50 Euro in der zweiten Klasse – in der ersten ist die Gebühr im Fahrpreis inbegriffen – sichert man sich einen Platz, den einem die ganze Zugfahrt hindurch keiner mehr wegnehmen kann. Vorausgesetzt, das Reservierungssystem fällt nicht aus, und ebenso vorausgesetzt, Sie schaffen es, den für Sie reservierten Platz bis fünfzehn Minuten nach Abfahrt des Zuges zu erreichen, sonst verfällt die Reservierung. Weswegen man sich, gerade wenn viel los ist, schon auf dem Bahnsteig richtig platzieren sollte, denn das mit dem Einsteigen kann tatsächlich schiefgehen. Ich verbrachte einmal die Fahrt von Fulda nach Kassel im Zwischenwagenbereich dicht vor der Toilette in Gegenwart eines albinoblonden Mannes, der fast wahnsinnig darüber wurde, dass er in den falschen Zugteil des aus zwei Zügen bestehenden ICE gestiegen war, sich seine teuer erworbene Reservierung also unerreichbar im anderen Zugteil befand und bald verfallen würde. Aus diesem Grund benötigte er dringend jemanden zum Dampfablassen, und dass in besagtem Zwischenwagenbereich ausgerechnet ich als hilfloser Ansprechpartner zur Verfügung stand, liegt daran, dass ich voll Übermut gedacht hatte, auf eine Platzreservierung ausnahmsweise verzichten zu können …

Bei der Deutschen Bahn erwerben Sie normalerweise nur einen Anspruch auf Beförderung, nicht aber auf einen Sitzplatz. Der gilt im Bahnsprech oft noch als » Komfortmerkmal «. Es spricht viel dafür, sich im Zweifel diesen Komfort zu gönnen. Nicht umsonst ist im Thalys, der zwischen Deutschland, Frankreich, Belgien und den Niederlanden verkehrt, die Platzreservierung im Ticket inbegriffen, und auch in anderen Schnellzügen wie dem TGV oder dem Eurostar kann man sich im Zwischenwagenbereich kauernde Fahrgäste offenbar nicht vorstellen. Wer so kühn ist, bei der Deutschen Bahn eine Fahrt mit Umsteigen zu buchen, der sollte erst recht reservieren. Selbst wenn es eine Wette auf die Zukunft ist: Der Gedanke, sitzen zu können, wenn man seinen Anschlusszug nach einem wilden Hürdenlauf über Bahnsteige, Treppen und andere Reisende gerade noch in letzter Sekunde erreicht hat, hat etwas sehr Tröstliches.

Eine Sitzplatzreservierung kaufen kann man übrigens noch bis kurz vor Abfahrt des Zuges. Wie das geht, dazu kommen wir unten.

 

Mark Spörrle

Über Mark Spörrle

Biografie

Mark Spörrle, geboren 1967, ist Redakteur bei der Zeit und schreibt satirisch-humorvolle Bücher über den irrwitzigen Alltag. Zu den erfolgreichsten zählen »Ist der Herd wirklich aus?« und »Aber dieses Jahr schenken wir uns nichts!«. Der Bahnreiseführer »Senk ju vor träwelling«, den er mit Lutz...

Pressestimmen

Nürtinger Zeitung

»Spörrle kann darüber hinaus so schreiben, dass man sich an den großen Reporter Egon Erwin Kisch erinnert fühlt. Jede Szene sieht man genau vor dem inneren Auge, kann sich mit hineinversetzen, mit leiden und sich mit ärgern.«

DB mobil Magazin

»Seine ›Gebrauchsanweisung für die Deutsche Bahn‹ handelt natürlich auch wieder lustvoll vor allem von Härtefällen: von Platzbesetzern, Döneressern, Dauertelefonierern. Und ist doch eine Liebeserklärung. Senk ju!«

Der Fahrgast

»Seine überraschend lehrreichen, ungemein witzigen Ausführungen könnten zum Klassiker der Handreichungen für Zugreisende werden – ohne dabei in bitterböses Bahn-Bashing oder allzu komödiantischen Klamauk abzudriften.«

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